近日，美媒报道特朗普政府拟提议禁止中国航空公司在往返美国的航班上飞越俄罗斯领空，这一举措背后折射出中美航权背后复杂的利益博弈和历史纠葛。

一、美方的诉求与动机

（一）竞争失衡引发不满

自2022年3月西方与俄罗斯互关领空后，中国航班仍可使用俄罗斯领空，欧美航空公司认为中方享受了缩短飞行时间和减少燃料消耗的优势，导致竞争环境不公平。美国航空首席执行官公开宣称这是不公平的竞争环境，阻碍了增加航班的工作。美国交通部也表示中国航班使用俄罗斯领空对美国航空公司造成严重不利影响，需消除竞争差距。

（二）复航谈判的焦点

早在2023年5月，俄罗斯领空问题就成为中美复航谈判的焦点，美方同意中国航空公司增加两国间航班数量，但前提是新航班不得飞越俄罗斯。2024年，中美达成协议，双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班，中方50班，美方50班。然而，截至目前，中方的六家航司早已把每周50个航班飞满，而美国航司尚未用满额度，采取“软对抗”方式。

（三）运营成本差异

飞美国东海岸城市（纽约、华盛顿、波士顿）的航线通常向北经西伯利亚、北极和加拿大，是最短、最经济的航线。但俄罗斯领空对欧美航空公司关闭后，它们只能绕道、减少载客或被迫在阿拉斯加安克雷奇加油，相较中国航空公司明显增加了运营成本。美联航、达美航空和美国航空等三大航司向华盛顿施加压力，希望禁止中国航班使用俄罗斯领空，恢复“公平竞争地位”。

二、航权相关知识与中美航线困境

（一）航权的分类与限制

民航飞机的“航权”共分为九种，包括飞越领空而不降落的第一航权、技术经停但不得上下客货的第二航权、在目的地下客货的第三航权、在目的地上客货的第四航权、中间点权的第五航权、桥梁权的第六航权等。其中，第五航权和第六航权属于比较“高级”的权利，日本和韩国对授予外国航司第五航权非常谨慎，目前尚无中国航司取得该权利，所以中国内地城市难以直接增加“中国内地城市→东京/首尔→美国城市”的航线。

（二）中美直航的历史演变

1. 早期试航与通航：1972年尼克松访华期间，中国民航启动中美试航工作。1974年进行东西两个方向试航美国，但最初仅供公务出访。1979年中美建交，1980年中美签署《民用航空运输协定》，分别赋予对方航司第二、第三、第四航权，1981年中美开辟多条航线。
2. 航班发展与市场变化：1988年中国民航拆分，中美航班由国航运营。早期中美航班少、票价高。随着中国经济发展，美方对中美航权重新谈判需求增长，而中国航空公司因实力较弱起初不愿开放更多航班。2008 - 2010年间，在奥运会和世博会推动下，中美航班数量显著增长。2014年中美互发十年签证后，中国赴美人数激增，“中飞美”占据上风，中国航司在中美航线上的份额逐渐占优，到2019年中国航司约占中美航线市场份额的55%，中国旅客占到中美跨太平洋客流的65%以上，美国航司的份额与利润不断遭到挤压。

三、当前中美航权博弈的影响与展望

（一）对航空公司的影响

美国三大航司认为中美航线钱不好赚，疫情和俄罗斯领空问题成为它们削减航班的理由。而中国航空公司虽在市场份额上占据优势，但也面临着国际客运航班恢复缓慢、盈利未跟上的问题。香港国泰航空因大陆北美航线恢复缓慢，许多乘客中转香港，利润创下近十三年纪录，日本和韩国的航空公司也成为中国大陆转机飞北美的主要受益者。

（二）未来走向

中美航权博弈反映了双方在国际航空市场的利益竞争。美国试图通过限制中国航班使用俄罗斯领空来平衡竞争，但这种做法可能进一步影响中美航空市场的正常发展。未来，中美双方需要在航权谈判中寻找平衡，既要考虑航空公司的利益，也要促进国际航空市场的健康、有序发展。同时，随着全球政治经济形势的变化，中美航权问题也将继续面临新的挑战和机遇。