关于2026年的车市，其实我已经写过好几回了，当然，每个角度都不一样。之所以今天还在写，主要是因为在中国人的观念里，没有过春节，就不算迎来新年，还因为每每聊到这个话题，总会有人给我些新的启发。

比如，前两天和朋友连线直播时，聊了一下关于2026年人们对于中国汽车整体的期待值应该如何校准的问题。之所以聊到这个，是因为一月份诸多车企的销售业绩都低于了外界预期。巧合的是，在同一个时间段里，高盛也给出了一个关于2026汽车产业的整体预测，其举办的中国汽车行业管理层展望电话会，还邀请了上汽、广汽、小米、零跑等十家企业参与，其中不少观点与我们直播聊天的内容高度重叠。

基于这样一个背景，我觉得其实我们也可以沿着这个话题，继续往前延伸一下，猜猜2026年的汽车产业，究竟会发生些什么。首先要说明的是，高盛作为一家投资公司，他们的预测往往更为宏观，会分析到技术路线、市场格局、供应链以及政策的多个维度。而我们首先要解决的是，车往哪里卖，以及供应链和能源形式的核心问题。

一、车往哪里卖？——国内稳盘，海外成为核心增长极

关于销量，高盛给出的预测是国内乘用车零售销量同比下降1.8%，后续更精准调整为同比下降2%至2300万辆；同时，出口将从去年的670万辆提升10%，达到740万辆，其中新能源汽车出口量预计同比增长35%至410万辆，成为出口增长的核心动力。

事实上，今年1月的销量，不论是比亚迪，还是蔚小理，又或者是被鸿蒙体系抢了头筹的零跑等等，都算是出乎了外界的意料。我对于这样的情况出现并不感到意外，核心原因围绕两个点展开。

其一，年末冲量是行业常态。通常在年末，所有的汽车厂商都会为了全年的销售数据冲一把，这种冲量操作主要有两种方式：一方面推出各种促销活动，激发消费者的年终爆发式消费需求；另一方面，则是以批售的方式，先把车卖给经销商，提前锁定销量数据。当然，去年末到今年初的情况还要特殊，遭遇了新能源车购置税从完全不征到征收一半的政策转变，这一部分，我们先不提，等到后面聊政策的时候再来细说。

其二，国内市场进入稳定平台期。中国汽车市场的整体规模已经逐步定型，两千多万辆的乘用车年销售规模，如果没有更大的意外，其实不会有新一轮井喷式增长的可能性。这并不是一件坏事，因为任何市场的增长都是有规律的，一个稳定的平台期的出现，对于任何市场、任何行业来说，都是必然发生的规律。而在此过程中，有小幅提升、有萎缩盘整，都属于正常现象。美国目前全年的汽车消费规模也就是稳定在1500万-1600万辆左右的水平，因此，我们无需为国内市场的稳盘状态感到焦虑。

当然，对于汽车厂商来说，他们就算是认同这个逻辑，也不可能真正接受。因为运营公司，尤其是上市公司，财报的数据表现只能向好，且必须是大好，否则投资人就不会买账。因此，向海外市场扩张，成为一个非常合理的选择，也是2026年汽车产业完全正常的增长趋势——高盛的调研也显示，参会的六家整车厂虽对国内市场谨慎，但均预计2026年自身销量增幅将达11%-68%，核心驱动力就是海外销量19%-108%的强劲扩张目标。

从目前来看，这个海外扩张趋势将同样由比亚迪带动起来。从前年的接近50万辆，到去年的全年出口106万辆；从去年的巴西建厂，到即将建设完成的匈牙利建厂，比亚迪目前正在做的，就是逐步复制当年丰田所走的路径——全球建厂，成为真正的全球企业。而这样做的优势，丰田早已用实践证明：首先是足够多的区域互相支撑，分散单一市场风险；同时可以就近采用零部件供应链，降低物流成本；此外，还能有效规避目的地国家的关税壁垒。

这是一条并不好走、规模宏大的道路，但一旦走成并实现规模化销售，其增长效率将会比用滚装船到处运车高出很多。所以，2026年我们真正需要关注的，其实不再是中国车企的海外销量是否增长——毕竟从前年开始，中国车企已经拿下全球出口第一的位置，而是全球增长中，有多少不再是从中国本土出口，而是来自海外本土工厂的贡献。同时，还要观察奇瑞连续几十年的出口数据第一地位，究竟何时会面临挑战，由谁来开启挑战——毕竟海外建厂的风潮从几年前就已经开始了，并不独属于比亚迪，长城等车企也在加速海外布局，且长城认为，除泰国市场外，全球多数海外市场价格竞争相对温和，潜力巨大。

而海外建厂与出口数据的同比正增长，自然就会牵扯出两个核心问题：税率壁垒与供应链布局。

二、税率是小问题——多重路径破解贸易壁垒

税率与供应链问题，其实是两条并行的主线，先说谁都行。我选择先说税率，原因比较简单：高盛的预测中，税率被视为中国汽车出口的最大拦路虎，其给出的核心理由是“美国关税高达137.5%，欧盟18%-45%，加拿大106%……全球平均约30%，正好抵消中国汽车产业的成本优势”。

这一点从纸面数据来看，确实没什么大毛病，但如果我们从实际产业数据和趋势来看，情况其实并不仅仅如此简单。我认为，2026年中国汽车出口的贸易壁垒问题，可以从三个方向去解读，而这三个方向，都在逐步破解税率难题。

其一，政策松绑带来突破口。从去年末到今年初，关于电动车出口的政策松绑，其实一直在持续推进。比如，加拿大从今年开始，给到了中国汽车产业每年4.9万辆的出口配额。简单来说，如果从北美市场的现实角度来看，卖到了加拿大，某种程度上就等于间接进入了美国市场——毕竟纬度更高的加拿大，对于电动车续航的挑战更大，能在加拿大立足，也意味着产品力足以适配美国市场的需求。

当然，这种政策松绑也包括欧盟。2026年，欧盟将以最低进口价格机制（Minimum Import Price, MIP）替代此前加征的反补贴关税，这相当于给中国新能源汽车出口欧盟打开了一个明确的缺口。北美和欧盟这两个最主要的贸易壁垒都出现了松动，基本意味着中国新能源车在全球市场已经能够畅行无阻。

其二，全球建厂与合资2.0模式绕开壁垒。全球建厂的事情，我们刚才在比亚迪身上已经聊过了。事实上，近年来在东南亚、东欧建厂的中国车企比比皆是，吉利、长城、上汽等都在布局，区域据点逐步建立，覆盖面不断扩大。而除了自主建厂，更值得关注的是合资2.0，甚至3.0的新模式，这同样能有效绕开“中国制造”的标签壁垒。

这里有两个典型的案例。首先是金标大众（大众安徽）这样的实验性新能源品牌的建立，从结果来看，上汽大众的ID.系列产品，至少在销量和市场反馈上，都赢得了不错的成绩，证明了合资新能源模式的可行性；其次，是雷克萨斯这样的外资品牌，直接选择在中国建厂，采用中国供应链，生产的产品再出口全球。这两种模式，都能让产品“打回欧洲老家、打回北美基地”——毕竟，中国产的雷克萨斯还是雷克萨斯，只要供应链不被制裁，图纸传真一份到北美，就能实现本地生产；中国造的ID.系列回到欧洲，还是VW的标志，欧盟想要全力打压，恐怕也得考虑德国传统制造业巨头的感受。

其三，广阔新兴市场成为新蓝海。如果我们把眼光从欧洲、北美转出来，投向更广阔的世界，会发现其实真正的市场，从来不止这两个区域。比如，阳光充足到“想要和太阳分手”的澳洲，比如把人晒得黢黑的非洲，以及热情阳光的南美洲，都可能成为中国电动车拓展的好市场。

这些地方的优势在于，配合着新能源车的销售，我们可以同步推进一整套基建配套产业，比如光伏发电、储能等。虽然这些产业和汽车产业没有直接关系，但如果出口汽车能带动这些周边配套产业一起“走出去”，那么中国新能源车全球化这件事，就不再是一个单一产业需要全力推动的事情，而是形成了产业协同效应，竞争力也会大幅提升。

聊到这里，我们自然就过渡到了供应链的问题上。

三、供应链的拓展——自研与抱团并存，中国供应链成全球核心

关于供应链抱团的问题，其实高盛给出的逻辑有些难以理解。他们认为，供应链的安全应该“把鸡蛋放在不同的篮子里”，同时，年销量不到1000万辆的车企，独自承担BEV（纯电动汽车）+NOA（智能驾驶辅助）的研发费用会很吃力，需要结盟研发。

对于这两个判断，我个人相对比较难理解。首先从规模体量上来看，过去多年，甚至更长的时间里，年销量能够持续稳定突破1000万辆的车企，只有丰田一家，所以高盛的第二个推论，很难被证实是正确的。

事实上，我随时都能拿出比亚迪作为反例。这家去年销量460万辆的车企，技术与零部件的自研率已经突破了80%，涵盖了从基础零部件到芯片等一系列核心领域，不仅没有因为销量未达1000万辆而陷入研发困境，反而凭借高自研率，实现了技术突破和成本控制，在市场中占据了优势地位。

而在NOA（智能驾驶辅助）领域，目前来看，至少在中国市场上，L2级别的技术路径采用中，抱团的逻辑基本呈现“三分天下”的格局：新势力车企主打自研，比如小鹏、蔚来；老势力中的一大批国企，都投身到华为体系，借助华为的技术能力推进智能驾驶；还有一批合资车企，则选择了momenta这样的第三方供应商，降低自研成本。

所以，2026年的供应链领域，自研是存在的，抱团也是存在的，集中采购同样存在，目前并不存在统一的发展趋势。而如果放在全球领域来看这一套供应商逻辑，目前公认的一点是，至少在BEV和NOA这两个核心领域，中国供应链体系遥遥领先，这一点几乎没有异议。

因此，如果说中国以外的市场体系中，需要有人抱团研发、抱团供应链，那最合理的选择，应该是来中国“抱团”。至少目前来看，除了美国与韩国车企还在死扛（上汽通用除外），德国与日本车企已经按照合资2.0的步骤，加速推进在BEV和NOA领域采用中国方案、融入中国供应链的趋势——高盛的调研也显示，全球车企在BEV和NOA领域，对中国供应链的依赖度正在持续提升。

与此同时，高盛还提到，2026年整个汽车价值链都面临潜在的定价和利润率压力：部分整车厂（如小米）面临毛利率压力，源于购置税退款补贴承诺；赛力斯等车企因推出低价车型，也面临利润挑战；而供应商（如福耀玻璃、速腾聚创）预计利润率持稳，经销商则看到了利润率改善的早期信号，但仍有不确定性。这种利润压力，也会进一步推动供应链的优化与整合，无论是自研还是抱团，核心都是为了控制成本、提升效率。

四、传统车企市盈率要崩？——油电同智，旧能源车迎来喘息

高盛最后的一个核心预判，来源于传统车企的市盈率要崩，其支撑点在于“2030年L3-L5自动驾驶渗透率也可能破10%”，因此，传统车企将面临新一轮的估值考验。但从目前的市场趋势来看，这个推断也并不完全成立。

事实上，从去年初开始，一堆传统车企，尤其是以大众为主的德国车企，开始推出“油电同智”的概念，并着手打造“最智能的燃油车”产品。其核心逻辑，就是为了解决传统燃油车“不智能”的固有形象，拉近与新能源汽车在智能化层面的差距。

而这种趋势产生的背景在于，当前新能源汽车的核心技术已经进入了平台期，在新鲜感降低的同时，人们发现其功能性也远不如宣传中那么完美。基于这个逻辑，消费者开始产生“新能源车真的更智能吗”的合理怀疑，而基于这个怀疑，又得出了一个反证：“旧能源车”（传统燃油车）是否真的那么不智能？

与此同时，在新能源汽车补贴退坡、购置税开征一半的大环境下，普通消费者开始有了平等选择各种能源形式的可能性——不再有明显的政策倾斜，消费者可以根据自己的需求，自由选择燃油车、混合动力车还是纯电动车。

这两个条件相加，必然使得传统燃油车迎来了市场喘息的机会。比如，就在今年1月，新能源汽车的渗透率已经下跌到了44.4%，而高盛预计，2026年全年新能源汽车零售额将增长约10%，渗透率达到60%，增速虽仍为正，但整体节奏趋于平稳，并未呈现碾压式增长。

而有了喘息的机会，消费者重新考虑购买传统燃油车，必然会带来行业研发资源的重新配置，以及市场路径的重新调整。比如，欧盟此前敲定的全面电动化目标，已经开始有了松动的迹象；与此同时，L3-L5级自动驾驶是否在日后真的只会出现在新能源汽车上，也成为了后续需要持续观察的重点——传统车企大概率会逐步将智能化技术同步应用到燃油车产品上，打破“智能化=新能源”的绑定认知。

五、总结：2026年，汽车产业的四大核心看点

聊到这里，我们可以简单总结一下关于2026年中国汽车产业的核心判断，这也是我们未来一年需要重点关注的四大看点：

第一，国内市场稳盘为主，无需焦虑。中国乘用车市场将维持在2300万辆左右的稳定规模，小幅波动属于正常现象，市场竞争将从“规模之争”转向“品质与效率之争”，同时，以旧换新补贴延续但总额缩减，将对低价车型产生一定影响，17万-18万元以上的中高端车型受政策影响较小。

第二，海外扩张成为核心主线，全球建厂与合资2.0并行。出口量将稳步提升至740万辆，新能源汽车是核心增长引擎，我们更要关注海外本土生产的占比，以及奇瑞的出口龙头地位是否会被挑战；同时，新车型推出计划激进，2026年预计将推出119款新车型，25万-30万元价格带竞争最激烈，高端市场参与者明显增加。

第三，税率壁垒不是难题，中国供应链成全球香饽饽。政策松绑、全球建厂、新兴市场拓展，三重路径破解贸易壁垒；供应链领域，自研与抱团并存，全球车企加速拥抱中国供应链，同时整个价值链面临利润率压力，优化整合成为常态。

第四，传统车企估值无忧，油电同智成新趋势。“油电同智”让传统燃油车迎来喘息，新能源汽车渗透率稳步提升但节奏放缓，传统车企市盈率崩盘的可能性较低；相比之下，新车企何时实现大规模盈利，或许是更值得关注的行业焦点。